Vaux-sur-Somme, Francja, 21 kwietnia 1918 roku, godzina 12: długie serie pocisków przeleciały koło trzypłatowego Fokkera i uderzyły w taflę rzeki wzbijając rządki małych fontann. Niemiecki pilot wtulił głowę w ramiona i pchnął manetkę gazu maksymalnie do przodu. Zdawał sobie sprawę z tego, że jego sytuacja jest niewesoła – jest poza linią frontu, nad nieprzyjacielskim terytorium, z nieubłaganym wrogiem siedzącym mu na ogonie. Jednak wizja kolejnego zwycięstwa przesłoniła mu zdrowy rozsądek. Wpił oczy w Sopwith Camela, który prowadzony ręką niedoświadczonego pilota miotał się kilkaset metrów przed nim i puścił kolejną serię. Chybił. Spojrzał za siebie. Drugi Camel cały czas ścigał go i ciągle się zbliżał. To już przestaje być zabawne. Jeszcze chwila, a znajdzie się w takiej odległości, z której na pewno nie spudłuje. Pora swoją niedoszłą ofiarę w spokoju, podrywa Fokkera do góry i skręca w lewo nad płaskowyż. Kątem oka zauważa nieregularną linię okopów i gniazda karabinów maszynowych. Zaczynają pluć ogniem w jego stronę. Ścigający go Camel również mocne szturchnięcie w prawy bok i zaraz potem strugę ciepłej krwi spływającej po brzuchu. Ostry ból rozrywa klatkę piersiową. Chce zaczerpnąć powietrza, ale nie może. Płuca są już pełne przebłyskiem świadomości kieruje Fokkera w dół i zmniejsza trójpłatowiec opada na łąkę, podskakuje niezdarnie kilka razy i zatrzymuje się. Jego pilot umiera. Mimo, że od śmierci Manfreda von Richthofena zwanego Czerwonym Baronem minęło już prawie sto lat do dzisiaj uchodzi on za ideał pilota myśliwskiego. Jego wolę walki i doskonałe opanowanie sztuki pilotażu stawiają sobie za wzór piloci wszystkich sił powietrznych się w maju 1892 roku we Wrocławiu w pruskiej rodzinie arystokratycznej. Kiedy miał cztery lata jego ojciec, baron Albrecht von Richthofen uległ wypadkowi, wskutek którego musiał przejść na wcześniejszą emeryturę. Rodzina wyprowadziła się z Wrocławia i zamieszkała w Świdnicy, w domu, który istnieje do miał szczęśliwe dzieciństwo. Podobnie jak dzieci innych arystokratów uprawiał szeroką gamę sportów – pływał, jeździł konno, a gdy nieco podrósł – także polował. Po ukończeniu szkół poszedł w ślady ojca wstępując do kawalerii. Po okresie treningowym został skierowany do 1 Regimentu lata później wybuchła I Wojna Światowa. Richthofen stacjonujący ze swoim oddziałem w Ostrowie Wielkopolskim został skierowany na nieodległą granicę tej wojny to przede wszystkim okopy, zasieki i karabiny maszynowe, które skutecznie ograniczyły rolę kawalerii do zadań rozpoznawczych. Richthofen poczuł niedosyt adrenaliny i złożył podanie o przeniesienie do lotnictwa. Ku jego zdziwieniu zostało ono rozpatrzone pozytywnie. Kapitan Manfred von Richthofen zwany Czerwonym Baronem Siły powietrzne krajów biorących udział w wojnie były jeszcze w powijakach. Należy pamiętać, że od lotu braci Wright, którzy jako pierwsi wzbili się w powietrze pokraczną drewnianą maszyną pokonując dystans około 250 metrów minęło zaledwie dwanaście lat. Raptownie rozwijające się lotnictwo ciągle było w Europie sportem elitarnym, dostępnym tylko dla członków najwyższych sfer. Pilotów było niewielu i cieszyli się sławą porównywalną z dzisiejszymi celebrytami. Przeważnie znali się nawzajem osobiście z pokazów lotniczych i innych imprez, które uświetniali swoimi latającymi machinami. Teraz, kiedy wybuchła wojna dobrzy znajomi znaleźli się po przeciwnych stronach walki powietrzne wyglądały groteskowo. Oto niemiecki pilot napotykał francuski samolot, za którego sterami siedział jego dobry kumpel. Machał więc przyjaźnie skrzydłami, na co Francuz odpowiadał identycznym gestem, po czym lecieli każdy w swoją stronę. Mimo tego z czasem brutalna wojna ogarnęła także problem uzbrojenia samolotów. Dotychczasowe maszyny służyły przecież wyłącznie celom cywilnym i nikomu wcześniej nie przyszło do głowy, by z aeroplanu strzelać do kogokolwiek lub zrzucać komuś na głowę śmiercionośne bomby. Piloci zaczęli więc kombinować w jaki sposób zrobić przeciwnikowi kuku. Najpierw zabierali do kabin… kamienie, którymi ciskali w powietrzu w samoloty wroga (to nie żart!). Potem zaczęli strzelać do nich z rewolwerów i pistoletów. Dopiero w drugim roku wojny zaczęto uzbrajać dwupłatowe myśliwce w karabiny maszynowe strzelające przez śmigło. Zestrzeliwane samoloty zaczęły spadać z nieba, a straty wśród pilotów gwałtownie tego w powietrzu nadal obowiązywał kodeks rycerski, którego śladów próżno by szukać na ziemi, gdzie żołnierze obydwu stron masakrowali się bez pardonu. Często zdarzało się, że po zestrzeleniu samolotu przeciwnika zwycięzca lądował obok, wyciągał wroga z roztrzaskanej maszyny i, jeśli ten jeszcze żył, wzywał pomoc. Pilotów wziętych do niewoli traktowano z pełną koniec maja 1915 roku Richthofen został obserwatorem lotniczym i przez kilka letnich miesięcy latał na loty rozpoznawcze na froncie wschodnim. W sierpniu tego samego roku przeniesiono go do Belgii, gdzie zaczął służyć jako strzelec-bombardier. Miesiąc później odniósł pierwsze powietrzne zwycięstwo zestrzeliwując francuskiego Farmana. Samolot spadł jednak za linią wroga, co według ówczesnych surowych regulaminów uniemożliwiło zapisanie tego sukcesu na jego czuł jednak niedosyt. To ciągle nie było to… Niedługo potem poznał Oswalda Boelcke – niemieckiego asa myśliwskiego zwanego „ojcem taktyki walki powietrznej”. Spotkanie z nim wywarło na Manfredzie kolosalne wrażenie. Oto jego wzór! Jego bohater! On też chce być taki!Za namową Oswalda Richthofen rozpoczął w październiku 1915 roku intensywny trening pilotażu, który ukończył pół roku później i otrzymał przydział do 2. Dywizjonu Bombowego. Pilotując dwumiejscowego Albatrosa CIII rozczarował dowódców – nie radził sobie z samolotem i raz cudem uniknął śmierci rozbijając maszynę podczas lądowania. Wkrótce jednak nadrobił braki warsztatowe i stał się jednym z najlepszych pilotów dywizjonu. W kwietniu 1916 roku odniósł swoje drugie powietrzne zwycięstwo zestrzeliwując francuskiego Nieuporta. Niestety – podobnie jak kilka miesięcy wcześniej samolot spadł za linią frontu i zwycięstwo nie zostało oficjalnie później ponownie spotkał Oswalda Boelcke, który rekrutował pilotów do nowopowstającego dywizjonu myśliwskiego. Richthofen natychmiast zgłosił swój akces i został przyjęty. Jako pilot nowego dywizjonu odniósł swoje pierwsze oficjalnie uznane zwycięstwo we wrześniu 1916 roku. Niecały miesiąc później miał już na koncie pięć zestrzelonych maszyn Ententy – według alianckich standardów został więc lotniczym asem. 28 października 1916 roku śmierć w wypadku lotniczym poniósł Boelcke. To wydarzenie, którego był naocznym świadkiem wywołało u Manfreda olbrzymi wstrząs – uważał Boelcke za swojego mistrza i mentora.„Ja jestem tylko pilotem myśliwskim. On był bohaterem” – mówił później, kiedy był najsłynniejszym żyjącym był typem postrzeleńca, ani ryzykanta. Przeciwnie – był pilotem ostrożnym, mającym na uwadze nie tylko bezpieczeństwo swoje, ale i kolegów z dywizjonu. Zawsze przestrzegał zasad, których nauczył go Boelcke:Zawsze atakuj z góry mając słońce za przerywaj ataku, który ogień z bliskiej odległości, kiedy masz przeciwnika na wyciągnięcie uważnie przeciwnika, uważaj na jego atakuj przeciwnika od przeciwnik nurkuje na ciebie, nie uciekaj. Obróć samolot przodem do zapuszczaj się nad terytorium wroga. Jeśli to robisz – miej przygotowaną drogę trzymał się tych zasad i wkrótce lista jego zwycięstw zaczęła się wydłużać. 23 listopada 1916 roku lecąc Albatrosem DII starł się w powietrzu ze słynnym brytyjskim asem myśliwskim majorem Lanoe Hawkerem. Doszło do ostrej walki kołowej. Brytyjczyk leciał samolotem Airco DH2 – gorzej uzbrojonym i wolniejszym, niż Albatros. Na dodatek kończyło mu się paliwo. Po kilkunastu bezowocnych manewrach położył maszynę w ciasny skręt i wyrwał na zachód, w stronę własnych oddziałów. Richthofen natychmiast usiadł mu na ogonie i zestrzelił długą chełpił się tym zwycięstwem. Bardzo poważał Hawkera i nazywał go „brytyjskim Boelcke”, co w jego ustach było nadzwyczajnym styczniu 1917 roku pomalował swojego Albatrosa na jaskrawoczerwony, prowokujący kolor. Nadane mu przez przeciwników i towarzyszy broni przezwisko Czerwony Baron będzie mu towarzyszyć aż do śmierci i długo po niej – aż po wsze był to jedyny przydomek niemieckiego asa. Zwano go także Czerwonym Diabłem, Czerwonym Rycerzem i Małym Czerwonym. Brytyjczycy szybko docenili zabójczą skuteczność Barona. Jego pogromca miał obiecany Krzyż Wiktorii i olbrzymią nagrodę zestrzelonych wrogów Richthofena ciągle rosła. W samym kwietniu 1917 roku zestrzelił 22 nieprzyjacielskie maszyny, w tym cztery jednego dnia. Czerwony Albatros stał się dla alianckich pilotów posłańcem czerwcu 1917 roku kapitan Richthofen objął dowództwo 1 Dywizjonu Myśliwskiego złożonego z najlepszych pilotów pozbieranych z innych jednostek. Była to niezwykle silna jednostka dysponująca najlepszym sprzętem, doskonałymi pilotami, zdolna do przemieszczenia się w dowolne miejsce frontu w bardzo krótkim czasie. Wkrótce zyskała nieoficjalną nazwę Cyrku później Manfred został poważnie ranny w walce. Pocisk wystrzelony z samolotu kapitana Donalda Cunnella drasnął go w głowę i spowodował chwilową ślepotę. Resztką świadomości Baron zdołał opanować samolot i wylądował awaryjnie. Przeszedł kilka skomplikowanych operacji podczas których chirurdzy usunęli odłamki kostne z rany i pod koniec lipca na własną prośbę wypisał się ze szpitala wbrew zaleceniom odcisnęła na nim stałe piętno. Po wyjściu ze szpitala ciągle uskarżał się na bóle głowy i nudności po się na urlop podczas którego spisał swoją autobiografię zatytułowaną „Czerwony lotnik”. Wojskowa cenzura wycięła jednak jej znaczne sierpniu 1917 roku otrzymał samolot, z którym będzie odtąd kojarzony – trójpłatowego Fokkera którego oczywiście natychmiast przemalował na jaskrawoczerwony to prototypowy samolot zaprojektowany przez holenderskiego inżyniera Anthony’ego Fokkera budującego samoloty na potrzeby niemieckiej armii. Dodatkowy, środkowy płat sprawiał, że myśliwiec był niezwykle zwrotny, ale jednocześnie zwiększał opór powietrza sprawiając, że był wolniejszy od większości samolotów alianckich. Jego uzbrojenie stanowiły dwa karabiny samolotem zestrzelił 19 samolotów wroga. W kwietniu 1918 roku lista jego zwycięstw powietrznych liczyła dokładnie 80 pozycji. Artystyczna wizja walki Czerwonego Barona z brytyjskim Sopwith Camelem Jest niedziela 21 kwietnia 1918 roku, około godziny 9:00. Nad lotniskiem Cappy nad rzeką Sommą zalega lekka mgła, którą na szczęście w ciągu godziny rozwiewa wiatr. Dywizjon Richthofena otrzymuje sygnał o pojawieniu się samolotów nieprzyjacielskich. Dziesięciu mężczyzn biegnie do swoich maszyn i zapuszcza silniki. Trójpłatowe Fokkery są pomalowane w nieregularne szaro-zielone plamy. Tylko samolot dowódcy kłuje w oczy jaskrawą czerwienią. Nad Sommą Niemcy dostrzegają wroga – to dwa brytyjskie samoloty rozpoznawcze Łatwa zdobycz. Australijscy piloci szybko zdają sobie sprawę z niebezpieczeństwa i czmychają w chmury. Nieco wcześniej z lotniska Bertangles podrywa się brytyjski 209. Dywizjon Myśliwski – łącznie 15 maszyn pod dowództwem Kanadyjczyka majora Arthura Browna. Mają za zadanie przeprowadzić rekonesans w dolinie rzeki Sommy. Jednym z pilotów jest kolega Browna ze szkoły Wilfrid May, kompletny żółtodziób. Dwupłatowe Sopwith Camele nabierają wysokości i kierują się nad Sommę. W tym samym czasie z lotniska Lieramont startują niemieckie Albatrosy i łączą się z grupą Richthofena. O godzinie 11:25 w okolicach Le Quesnel dowódca drugiej eskadry brytyjskiego dywizjonu kapitan LeBoutillier spostrzega dwa dwumiejscowe niemieckie bombowce. Trzy brytyjskie myśliwce rozpoczynają atak. Po krótkiej walce jeden z niemieckich samolotów spada na ziemię w płomieniach, a drugi ucieka w chmury. Brytyjczycy kontynuują patrol nad Sommą. Kierują się teraz w stronę Hamel. O 11:45 dowódca dywizjonu poprzez dziurę w chmurach spostrzega niemiecką formację. Brytyjskie Camele natychmiast rzucają się na wrogie samoloty. Nad miejscowością Sailly-le-Sec dochodzi do gwałtownej walki powietrznej. Wiatr gwiżdże w olinowaniach samolotów, silniki Albatrosów, Fokkerów i Cameli wyją na najwyższych obrotach, terkoczą karabiny maszynowe, a piloci bluzgają najgorszymi przekleństwami jakie znają. Jeden z niemieckich Fokkerów spada w płomieniach na ziemię. Powyżej walczących maszyn krąży Camel Wilfrida Maya – szkolnego przyjaciela dowódcy brytyjskiego dywizjonu. Major Brown zgodził się na jego lot pod warunkiem, że będzie go bezwzględnie słuchał. W razie walki kazal mu trzymać się z dala od przeciwnika i obserwować starcie. Nagle Wilfrid spostrzega samotnego Fokkera, który podobnie jak on leci kilkaset metrów wyżej, niż walczące samoloty. Zapomina o rozkazie swojego dowódcy i rzuca się za nim w pogoń. Fokker zaczyna uciekać. Za jego sterami również siedzi zupełny nowicjusz – kuzyn Czerwonego Barona Wolfram von Richthofen. On również otrzymał rozkaz trzymania się z dala od walki. Teraz jeden żółtodziób ściga drugiego. Czerwony Baron widzi swojego kuzyna w opałach i rzuca mu się na pomoc. Zbliża się do samolotu Maya i otwiera ogień. Kanadyjski żółtodziób panikuje. Puszcza stery i jego Camel wpada w korkociąg. Pilot nerwowo szarpie za drążek. Bez skutku. Sopwith Camel jest szybkim i zwrotnym samolotem, ale bardzo trudnym w pilotażu. Potrzeba wielu godzin spędzonych za jego sterami, by go dobrze opanować. Wilfrid May nie ma takiego doświadczenia i teraz rozpaczliwie próbuje wyrwać maszynę z zabójczej spirali. Udaje mu się to tuż nad lustrem rzeki. Wyrównuje lot i ucieka na zachód. Paradoksalnie, ta utrata nerwów prawdopodobnie uratowała mu życie… Czerwony Baron zwietrzył krew. Wie, że ma przed sobą kompletnego nowicjusza. Dla takiego asa jak on to małe piwo przed śniadaniem. Rzuca się w pogoń za Mayem. Major Brown widzi jak czerwony Fokker ściga maszynę jego przyjaciela. Natychmiast rusza z odsieczą. Zwiększa obroty silnika do maksimum, nurkuje i gna za Czerwonym Baronem wzdłuż rzeki. Wieje silny wiatr ze wschodu. Czerwony Baron w pogoni za zdobyczą zapomina o zasadach wpojonych przez swojego mentora i wlatuje nad nieprzyjacielskie terytorium. Jest sam, ścigany przez jednego z najlepszych alianckich pilotów. Strzela do niego Brown, strzelają karabiny maszynowe z ziemi. Jego czerwony Fokker to teraz kaczka na strzelnicy. Przerywa pościg, opuszcza koryto rzeki i wlatuje nad płaskowyż. Przelatuje nad okopami zajętymi przez australijską 4. Dywizję. Sierżant Cedric Popkin z 24 Kompanii Karabinów Maszynowych właśnie zapala papierosa, kiedy nagle słyszy ryk silników. Rzuca papierosa na ziemię i dopada karabinu Vickersa. Przeładowuje go i pruje długą serią w stronę nadlatującego czerwonego Fokkera. Pudłuje. Maszyny przelatują kilkanaście metrów nad jego głową. Nie rezygnuje z ataku. Obraca karabin, mierzy przez sekundę i posyła Niemcowi kolejną serię. Tuż nad głową słyszy głośny terkot. To Camel pilotowany przez majora Browna strzela do Czerwonego Barona. Jaskrawoczerwony trójpłatowiec niezdarnie siada na trawiastej łące. Podskakuje na nierównościach i zatrzymuje się. Kilka minut później do samolotu podbiegają australijscy żołnierze. Pilot już nie żyje. Do dzisiaj nie udało się ustalić ze stuprocentową pewnością od czyjej kuli poległ słynny Czerwony Baron. Brytyjczycy ogłosili, że to major Brown został jego pogromcą, Australijczycy zaś uznali, że poległ od kuli wystrzelonej przez sierżanta Popkina. Richthofen poległ od jednej kuli wystrzelonej z karabinu maszynowego Vickers .303. W takie karabiny wyposażony był myśliwski Spowith Camel pilotowany przez majora Browna. Z identycznej broni pruł jednak do Barona także sierżant Popkin! Kto więc wystrzelił zabójczy pocisk? Badania wykazały, że kula, która zabiła Czerwonego Barona nadleciała z dołu, od tyłu. Trafiła Richthofena w prawy bok, przeszyła wątrobę, uszkodziła serce i płuca, po czym wyszła z ciała przez klatkę piersiową, zatrzymała na kurtce i spadła na podłogę. W świetle tych ustaleń najbardziej prawdopodobnym zabójcą słynnego pilota był australijski sierżant. Australijczycy pochowali Richthofena pod Amiens z pełnymi honorami wojskowymi. Podczas pogrzebu nad Amiens pojawiły się nieatakowane samoloty niemieckie, które zrzuciły żałobne wieńce. Słynny czerwony trójpłatowiec został rozszabrowany przez alianckich żołnierzy – każdy chciał mieć na pamiątkę cząstkę maszyny Czerwonego Barona. Silnik Fokkera trafił do Imperial War Museum w Londynie, gdzie znajduje się do dzisiaj. Po wojnie Francuzi przenieśli ciało Richthofena na cmentarz we Fricourt. Po kilku latach rząd Niemiec zażądał zwrotu jego szczątków, które zostały pochowane na cmentarzu Invalidenfriedhof. Naziści zamienili grób Czerwonego Barona w świątynię odprawiając nad nim swoje narodowosocjalistyczne rytuały. Po II Wojnie Światowej znalazł się on w granicach Berlina Wschodniego, w pobliżu Muru Berlińskiego. Na nagrobku widać było ślady kul, którymi wschodnioberlińscy strażnicy starali się powstrzymać ludzi próbujących uciec na Zachód. W 1975 roku Czerwony Baron został przeniesiony na cmentarz w Wiesbaden, gdzie spoczął obok brata i siostry. Akt zgonu Manfreda von Richthofena odnaleziono w grudniu 2009 roku w Urzędzie Stanu Cywilnego w Ostrowie Wielkopolskim. To miasto było bowiem ostatnim miejscem zameldowania Czerwonego Barona. tekst/foto.
Jego nowy A321 XLR zaprezentowany w zeszłym roku, najdłuższy samolot wąskokadłubowy w historii, ma zasięg do 8700 km i poziom oszczędności paliwa 30 proc. w porównaniu z poprzednikami w tej klasie. Podsumowując zatem - innowacje w samolotach pozwalają na tańszy, bardziej ekologiczny i elastyczny rozwój usług lotniczych. Oznacza to
Przez ostatnie dekady podróżowanie po świecie stało się szybsze i łatwiejsze, ale mniej komfortowe. Przewoźnicy na przestrzeni kilkudziesięciu lat wstawiali coraz to węższe siedzenia, a wolna przestrzeń na nogi była coraz mniejsza. Proceder ten zatrzymał amerykański sąd, który nakazał wprowadzenie minimalnych norm dla wszystkich linii lotniczych na terenie sądu federalnego w Waszyngtonie z pewnością nie zadowolił amerykańskich przewoźników lotniczych, ponieważ nie będą już mogli bezkarnie zmniejszać przestrzeni między fotelami, upychając pasażerów jak śledzie w puszce. Na decyzję sądu mogły wpłynąć też tysiące skarg, które przez lata pisali niezadowoleni klienci. Argumentowali, że podróże stały się niekomfortowe i niebezpieczne, ponieważ w tak "upchanym" samolocie ewakuacja (w razie zagrożenia) jest utrudniona.– Amerykańscy pasażerowie są coraz więksi, a fotele w samolotach stają się ciaśniejsze. To nie ma żadnego sensu – powiedziała sędzia Patricia Miller podczas ogłaszania nowych zasad FAA (amerykański urząd lotniczy) musi ustalić minimalną przestrzeń między rzędami oraz wielkość foteli. Żaden przewoźnik nie będzie mógł przekroczyć tych przez wiele lat opierał się wprowadzeniu nowych zasad, jednak było to tylko kwestią czasu. Linie nie zważając na komfort pasażerów, regularnie zmniejszały wolne miejsce na nogi. Jeszcze w latach 70. XX w. średnia przestrzeń na nogi w klasie ekonomicznej w amerykańskich liniach wynosiła 35 cali (ok. 89 cm). Dziś jest to 31 cali (79 cm), choć nie brakuje linii, które zmniejszyły przestrzeń do 28 cali (71 cm). Mniejsza jest też szerokość foteli – zmalała z 46 do 42 cm. Źródło: przewoźnicy przekonali się w ostatnich miesiącach, jak łatwo zepsuć sobie opinię poprzez wchodzenie w konflikt z pasażerami (tracąc przy tym miliony dolarów), dlatego są coraz mniej obojętne na ich skargi i protesty. W lipcu br. American Airlines zmieniły decyzję w sprawie zmniejszenia przestrzeni między rzędami w nowych Boeingach 737 MAX. Po krytyce pasażerów, linia zwiększyła przestrzeń o…jeden cal (do 29 cali). W ślad za nimi poszły United wyrok sądu federalnego w Waszyngtonie dotyczy wyłącznie Stanów Zjednoczonych, istnieje szansa, że podobne standardy wprowadzą europejscy przewoźnicy. Amerykanie nieraz byli wzorem do naśladowania dla konkurentów ze Starego Kontynentu. Dotyczyło to zarówno rozwiązań technicznych, jak i wyposażenia kabin i dostosowywania ich do potrzeb się w podróż? Uważaj na granicyOceń jakość naszego artykułu:Twoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Ogólne warunki przewozu pasażerów i bagażu. Kiedy kupujesz bilet na obsługiwany przez nas przelot, zawierasz z nami umowę przewozu. Umowa ta podlega postanowieniom: warunków określonych na bilecie lub w planie podróży i pokwitowaniu, wszelkich obowiązujących taryf, Warunków przewozu, naszych przepisów. Pokaż wszystko Ukryj
Gigant miał umrzeć, a wchodzi cały na biało. Największe samoloty znów latają 11 lip, 17:56 Ten tekst przeczytasz w 2 minuty Jeszcze dwa lata temu wydawać się mogło, że przez pandemię koronawirusa największe na świecie samoloty pasażerskie wylądują na złomie i już nigdy nie zobaczymy ich nad naszymi głowami. Cała światowa flota Airbus A380 została wówczas uziemiona, a roztaczająca się przed nią perspektywa nie napawała optymizmem. Jak się jednak okazuje, teraz gdy liczba pasażerów chętnych do podróżowania rośnie, a ruch lotniczy wraca do poziomu sprzed pandemii, gigantyczna maszyna przeżywa odrodzenie. Foto: ZGPhotography / Shutterstock Airbus A380-800 Superjambo Z najnowszych danych serwisu Flightradar24 wynika, że ponad połowa światowej floty Airbus A380 jest już ponownie w użyciu Najwięcej samolotów A380 w swoim posiadaniu mają linie lotnicze Emirates. Firma ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich ma ich aż 123 Powodów powrotu do łask największego samolotu pasażerskiego na świecie jest kilka, a najważniejszy to poziom ruchu lotniczego, który zbliża się do tego sprzed pandemii Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onetu Ostatnie dwa lata były niezwykle trudne dla linii lotniczych na całym świecie. Spowodowane było to oczywiście kryzysem wywołanym przez pandemię koronawirusa. Firmy zmuszone były do podejmowania drastycznych kroków, a jednym z nich było uziemienie całej światowej floty największych samolotów pasażerskich Airbus A380, mogących pomieścić na swoim pokładzie nawet 615 podróżnych. Wielu operatorów lotniczych chciało wtedy nawet sprzedać gigantyczne maszyny, w obawie przed drastycznym spadkiem ich wartości. W obliczu nikłego zainteresowania podróżami spowodowanego ograniczeniami w swobodnym przemieszczaniu się raczej nikogo takie pomysły nie dziwiły. Jednak teraz niespodziewanie, gdy poziom ruchu lotniczego powoli przypomina ten sprzed pandemii, olbrzymi samolot zdaje się na dobre wracać do łask. Zobacz także: Piloci linii Ryanair będą strajkować. "Arogancka postawa kierownictwa" Gigantyczne maszyny wracają na niebo Z najnowszych danych serwisu Flightradar24 wynika, że ponad połowa światowej floty Airbus A380 jest już ponownie w użyciu. — mówił w rozmowie z CNN, Geoff Van Klaveren, analityk lotniczy i dyrektor zarządzający w IBA, brytyjskiej firmie zajmującej się doradztwem biznesowym w branży lotniczej. Aktualnie na ponowne rozpoczęcie lotów A380 zdecydowało się dziewięć linii lotniczych, wśród których najliczniejszą aktywną w powietrzu flotę ma firma Emirates. Przewoźnik ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, który ma w posiadaniu 123 takie samoloty, używa obecnie ponad połowę z nich. Do końca roku planuje obsługiwać ich już 90. Zobacz także: Ceny biletów lotniczych mocno w górę. Koniec tanich urlopów Powodów jest kilka Powodów powrotu gigantycznej maszyny do łask jest kilka. Najważniejszym wydaje się być jednak ogromne zainteresowanie lotami w ostatnim czasie, przy wciąż widocznie ograniczonej liczbie miejsc w samolotach. — stwierdził Van Klavaren. Inną z przyczyn jest spadająca wartość tych samolotów. Wiele linii, które z powodu kryzysu początkowo chciało sprzedać A380, teraz zmienia zdanie i ponownie zaczyna z nich korzystać. — powiedział ekspert. Warto przypomnieć, że w ubiegłym roku Airbus zdecydował się zakończyć produkcję modelu A380. W ciągu 16 lat firma dostarczyła 251 egzemplarzy tego samolotu. Do dziś używanych może być 238 maszyn — pozostałe zostały zezłomowane lub wycofane z użytku. Źródło: CNN Data utworzenia: 11 lipca 2022 17:56 To również Cię zainteresuje Masz ciekawy temat? Napisz do nas list! Chcesz, żebyśmy opisali Twoją historię albo zajęli się jakimś problemem? Masz ciekawy temat? Napisz do nas! Listy od czytelników już wielokrotnie nas zainspirowały, a na ich podstawie powstały liczne teksty. Wiele listów publikujemy w całości. Znajdziecie je tutaj.
F-BTSC), zdjęcie wykonano na lotnisku w Paryżu w lipcu 1985 roku. Katastrofa lotnicza Concorde Air France lot 4590 – wypadek lotniczy, który miał miejsce 25 lipca 2000 o godzinie 16:44:31 (koniec zapisu z czarnej skrzynki) na obrzeżach miasteczka Gonesse, pod Paryżem. Rozpędzający się na pasie startowym nr 26 lotniska Charles’a de
Projektant Alejandro Núñez Vicente stworzył prototyp piętrowego siedzenia, które ma zwiększyć komfort lotu. Został entuzjastycznie przyjęty przez branżę lotniczą, jednak wielu pasażerów przeraża wizja podróżowania w klaustrofobicznej projekt w 2021 roku został nominowany do Crystal Cabin Awards - głównej nagrody w branży lotniczej i właśnie jest prezentowany na targach Aircraft Interiors Expo 2022 w Hamburgu, jednych z największych pokazów dla branży lotniczej na świecie. Jak przyznaje twórca piętrowego fotela, 22-letni Alejandro Núñez Vicente, zależy mu na zebraniu opinii osób, które w przyszłości mogłyby korzystać z jego wynalazku. "Moim celem jest zmiana miejsc w klasie ekonomicznej na lepsze (...) dla wszystkich ludzi, których nie stać na droższe bilety" - powiedział Vicente zaprojektował prototyp z dwoma podobnymi do drabiny stopniami, dzięki którym podróżni mogą wejść na najwyższy poziom. Prototypowe fotele nie poruszają się, ale każde z nich jest ustawione w innej pozycji, aby wskazać, w jaki sposób będzie można je docelowo regulować. Pomiędzy górnym a dolnym poziomem zarezerwowano przestrzeń na bagaż piętrowych fotelach pasażer rozprostuje nogiPasażerowie siedzący w górnym rzędzie piętrowych siedzeń mieliby 1,5 metra do sufitu. Powstanie i wyprostowanie się w takiej przestrzeni może stanowić problem, jednak - zdaniem twórcy projektu - wielu pasażerów nie może się wyprostować już w obecnie istniejących samolotach. Z wyprostowaniem się nie powinni mieć problemu pasażerowie siedzący piętro niżej. Fotele zaprojektowano tak, by mogli również rozprostować nogi, za to przed sobą zobaczą tylko fotele z piętra wyżej - co stwarza dość klaustrofobiczną fotel początkowo miał być przeznaczony dla samolotów nowej generacji Flying-V, których koncepcja jest opracowywana na Uniwersytecie Technicznym w holenderskim Delft, macierzystej uczelni Núñez Vicente'a. Jednak projektant przekonuje, że projekt mógłby zostać wdrożony również w Boeingu 747, Airbusie A330 lub innym średnim lub dużym samolocie szerokokadłubowym. Mimo entuzjastycznego podejścia, twórca projektu zdaje sobie sprawę, że jego wdrożenie może być problematyczne. Przeszkodzić mogą rygorystyczne zasady i przepisy. Boeing 747-436 linii British AirwaysShutterstockPiętrowe fotele zwiększą komfort pasażerów? Internauci mają obawy- Jednym ze zwrotów, które często słyszę, jest "jeśli coś nie jest zepsute, po co to zmieniać?" I jeśli pasażerowie nadal latają na najgorszych miejscach w klasie ekonomicznej, dlaczego mamy dać im lepszą opcję? To przecież generuje zyski - a to one są ostatecznym celem linii lotniczych, a nie poprawa warunków twojego lotu - mówi Núñez Vicente. I zapewnia, że już teraz pracuje nad ulepszeniem projektu i ma nadzieję na nawiązanie współpracy z linią lotniczą lub producentem siedzeń. Sam porzucił studia magisterskie, by móc w pełni poświęcić się swojemu twórcy nie podziela wiele osób przerażonych wizją podróży w tak ciasnej przestrzeni. Pojawia się też wiele obaw związanych z bezpieczeństwem. Autor:wac//amCNN
Odsłonięcie tajemnicy. Silnik samolotu jest kluczowym elementem który napędza statek powietrzny i umożliwia mu wytwarzanie ciągu potrzebnego do lotu. Silniki, umieszczone pod skrzydłami lub z tyłu kadłuba, są strategicznie rozmieszczone w celu optymalizacji wydajności i stabilności. W większość samolotów komercyjnych, znajdziesz
Braki w personelu skłoniły brytyjską linię lotniczą EasyJet do redukcji ilości foteli w swoich samolotach. Zmiany obejmują maszyny Airbus A319, w których ilość miejsc zostanie zredukowana ze 156 do 150. Taki zabieg pozwoli wykonywać loty z trzema członkami personelu pokładowego, zamiast z czterema – jak było to do tej pory. Problemy z personelem pokładowym EasyJet Największy przewoźnik lotniczy w Wielkiej Brytanii zmaga się z brakiem odpowiednich liczby członków personelu pokładowego. Z uwagi na fakt, że zgodnie z brytyjskim prawem lotniczym, na każde 50 pasażerów musi przypadać 1 członek personelu pokładowego, słuszną decyzją okazuje się redukcja miejsc w samolotach. Tym samym w samolotach Airbus A319 linii EasyJet niedostępny będzie ostatni rząd siedzeń. Obecnie największa brytyjska linia lotnicza posiada w swojej flocie 126 maszyn Airbus A319. Ograniczenia w ilości miejsc dotkną jednak około 60 egzemplarzy, które operują z terytorium Wielkiej Brytanii. Redukcja ilości miejsc w samolotach EasyJet Okres Wielkanocy w 2022 roku okazał się bardzo przełomowy dla brytyjskich linii lotniczych. Z uwagi na zwiększony popyt na podróże lotnicze, nawet krajowy przewoźnik British Airways zmaga się z niedoborem personelu pokładowego. Zwiększone zainteresowanie podróżami zostało spowodowane zniesieniem restrykcji, nałożonych wcześniej z powodu pandemii COVID-19. Dobrą wiadomością jest to, że linie lotnicze na wyspach już kompletują swój personel i uzupełniają braki kadrowe. Niemniej jednak proces ten jest długotrwały i pasażerowie muszą przywyknąć na zmniejszoną przepustowość linii EasyJet i British Airways jeszcze przez kilka kolejnych miesięcy. Sprawdź również: Największy samolot na świecie Największe samoloty na świecie Najszybsze samoloty świata Źródło: TVN Biznes Źródło zdjęcia głównego: Krzysztof Kamzol Redaktor naczelny w serwisie
Do końca tego tygodnia są jeszcze wolne miejsca w samolotach wylatujących na Kubę (hotel pięć gwiazdek, siedem dni) za 3000 zł, do Tajlandii na Krabi za 4999 zł, do egipskiej Taby (pięć
W oficjalnym biuletynie Wysp Kanaryjskich (Official Gazette of the Canary Islands - BOC) pojawiło się już ogłoszenie o możliwości przystąpienia do programu subsydiowania linii lotniczych, czytamy na stronach rządowych. Jego budżet to 2,15 miliona euro z możliwością zwiększenia do 5 milionów. Program skierowany jest do wszystkich przewoźników operujących na trasach krajowych i zagranicznych, zarówno z Unii Europejskiej, jak i z krajów trzecich. Jak podkreśla minister turystyki Yaiza Castilla, wsparcie pomoże liniom wrócić do normalności. Pandemia sprawiła, że znalazły się w trudnej sytuacji finansowej, a teraz będą skupiać się na realizacji najbardziej dochodowych tras. Czytaj więcej To, ile przewoźnik dostanie pieniędzy, zależy od liczby przewiezionych pasażerów. Stawka na lotach międzynarodowych wynosi do 6 euro za osobę, na krajowych do 3 euro. Maksymalnie linia otrzymać może 600 tysięcy euro. Minister poinformowała też o bieżących planach przewoźników na sezon zimowy. Na okres od listopada do marca przyszłego roku przygotowanych zostało około 7,86 miliona miejsc w samolotach, czyli o 660 tysięcy więcej niż w tym samym czasie przed pandemią. Teraz przed wszystkimi, w tym przed rządem Kanarów, ważne zadanie zapełnienia tych pojemności. Obecnie na wyspy można dolecieć ze 140 lotnisk, a regularny ruch lotniczy już teraz jest prawie o 9,2 procent większy niż przed pandemią. Tylko na listopad i grudzień miejsc w samolotach jest o 2,7 procent więcej niż w tym samym okresie 2019 roku - konkretnie 3,1 miliona. W jedenastym miesiącu roku z kraju i zagranicy zrealizowanych ma być 1992 rejsów - to o 213 lotów tygodniowo więcej niż zazwyczaj. Wzrosty widać przede wszystkim na rynku brytyjskim, niemieckim, holenderskim (dwa razy więcej samolotów tygodniowo), a także francuskim (wzrost z 46 do 69 lotów). Czytaj więcej Kanary będą także wspierać przyjazdy turystów działaniami marketingowymi. Właśnie w 14 krajach wystartowała kampania promocyjna „Inna zima” („The other winter”). Jej celem jest pozyskanie klientów na okres od października do grudnia. Jej koszt to 4 miliony euro.
PkICJ6O. 21 340 280 331 114 209 323 392 333
ostatnie miejsca w samolotach
